RS 14 "Stavanger" historie.
Av Jeppe Jul Nielsen
Se også:
- Stavangers hovedside: www.rs14stavanger.no
- Stavangers Facebookside
- den historiske hovedsiden min om båtkonstruktøren Colin Archer: colin-archer.no
- Archers historie i detalj.
- min faglige side Trebåtservice: www.jul-nielsen.no .
Redningsskøyta "Stavanger"
ble bygget som redningsskøyte nr 14 i 1901.
Hun ble bygget av Colin Archer på Tollerodden i Larvik.
"Stavanger" seilte som
redningsskøyte uten motor fram til 1938.
Min far Jul. Nielsen, kjøpte båten i 1939 til lystbåtformål. Han omkom under et
forlis i Middelhavet i 1958.
Min mor, Lillerut, beholdt båten og fortsatte å seile
og vedlikeholde henne.
Jeg overtok gradvis båten og tok hovedansvaret fra ca. 1970.
******************************************************’
Denne versjonen av ”Stavanger”s historie som RS er basert på min gymnas
særoppgave i 1972.
Jeg fikk da tilgang til kildemateriale hos NSSR og fant også
mye på bibliotekene Deichmann og UB.
Med tiden skal jeg oppdatere historien og mye om Archer kan også leses på min side om Archer http://colin-archer.no/
***************************************''''''
Innhold
.
Eilert Sundt samlet data over dødsfall i Norge på 1850-tallet
og fant at over 700 druknet årlig. Det tilsvarer over 2500 i forhold
til folketall i 2019. I Nord-Norge var 75% av befolkningen
fiskere, 3 ganger så stor del av befolkningen som i andre landsdeler,
og her fant han at i løpet av 10 år ville hver 4de mann ha druknet.
Dette var sjokkerende tall og han mente man måtte lage et redningsvesen
slik det var gjort i mange europeiske land. Der var det robåter som ble fraktet med hest og kjerre langs strender
til der et skip hadde forlist. Var skipet nært nok land, ble en tynn line skutt
ut med pil av en linekanon slik at man kunne dra over tykkere trosser og bruke den til løpestreng for å heise folk i land.
Norges kyst er så lang og full av øyer, fjorder og vanskelige
farvann at redningsvesen lik det europeiske
var nytteløst. Eneste kyststrekning som lignet Europa var Jæren og
Lista og her ble slike redningsstasjoner anlagt. For resten av kysten
hadde man ikke noen brukbar løsning. Det må her nevnes at losene ofte
reddet folk, men losskøytene, selv om de hadde fått dekk utover
1800-tallet, var ikke sjødyktige nok og mange loser forliste hvert år
ved at losskøytene kantret eller gikk lekk i hardt vær. Losskøyter ble
derfor ikke sett på som et egnet redningsfartøy.
I 1880-årene skjedde usedvanlig mange skipsforlis langs
Norskekysten, og lege Oscar Tybring (1847-1895) så et slikt forlis. Han
engasjerte seg i redningssaken og ga seg ikke selv om alle sa det ikke
fantes noen god løsning for Norges kyst. Tybring kontaktet flere til en
komité i 1887, bl.a. Colin Archer. Det
var uklarhet om man skulle satse på. For større aksjonsradius foreslo Colin
Archer robåter med seil eller helst rene seilbåter som hans nye
losbåter, med jernkjøl og solid kravellbygget i eik. Det
ble også foreslått dampskip, men den oppgaven overtok staten i 1891.
Da Redningsselskapet (NSSR) ble opprettet 9 Juni 1891 var det ennå ikke enighet om hva man skulle satse på.
Det var flere alternativer:
- Gjøre de åpne fiskebåtene synkefrie med flytetanker og gjøre eksisterne losbåtene synkefrie.
- Robåter ev med seil var rimelig og kunne produseres lokalt rundt hele kysten.
- Archer m.fl. mente nye kantrfie losskøyter som hans med jernkjøl til alle loser eller
redningsskøyter litt større enn losskøytene med eget mannskap, var
veien å gå. Men dette var dyre løsninger og vanskelig å finansiere.
Men i februar 1892 ble kysten utenfor Langesund og sørover
truffet av en fralandstorm. Mange fiskere var ute og fikk problemer med
å komme seg til land. Mange fiskebåter ble vannfylte og mange drev til havs og fiskerne
frøs ihjel. Flere losskøyter dro ut og fikk reddet en del og særlig
Archers losskøyter viste seg utmerket som redningsbåter som også kunne slepe
fiskebåtene til land.
Mange mente da at det beste var om alle loser
fikk losskøyter tilsvarende Archer-typen og at losene skulle utgjøre
redningsvesenet. NSSR ville da sponse losene med båter som
tilfredsstilte krav til kantrefrihet og seilegenskaper og også bekoste
utrusting med redningsmateriell. Dette ville bli en vinn-vinn situasjon
hvor losene fikk bedre båter og NSSR ville komme mye billigere ut av
det enn om de skulle bekoste både bygging og bemanning alene. Colin
Archer mente fortsatt større dedikerte redningsfartøy var det
riktigste, men NSSRs generalmøte vedtok å satse på losskøyter.
Det ble bevigelt penger til 2 losskøyter. Det ble samtid bevilget penger til ombygging av fiske- og losskøyter så alle fikk sitt igjennom. Les mer her.
Langesund redningskrets hadde allerede før NSSRs møte, bestilt
en losskøyte av Archer-typen hos Thor Martin Jenssen i Porsgrunn. Han
hadde tidligere vært formann hos Archer og bygde etter Archers
tegninger.
Bergen
redningskrets hadde også før NSSRs møte, bestemt seg for losskøyter. En
bygget av Thor M. Jenssen i 1889 var innkjøpt og en ny ble bestilt fra
Archer.
For at flere båtbyggere enn Archer og Jenssen skulle få
oppdrag, og for at flere skulle gå over fra den gamle
klinkbyggede losskøytetypen til kravellbygde i eik med jernkjøl som
Archer-typen, utlyste NSSR en anbuds- og konstruksjons-konkurranse for
båtbyggere og
konstruktører om å komme med skikkede forslag. En 5-mannskomité ble
opprettet for bedømmelse av innsendte forslag ble opprettet og Archer
ledet komiteen.
Men ingen av de
innsendte tegninger
var tilfredsstillende. Et av forslagene kunne imidlertid prøves med noe modifisering. For den
andre som skulle bygges syntes komiteen og NSSR at Colin Archers losskøyter var det beste å satse på,
så han ble da anmodet om å sende inn en tegning og han fikk oppdraget.
Mange var imidlertid skeptiske i begynnelsen. Når det var storm eller orkan ville vel også den "lille" redningsskøyta ha problemer med å klare seg og langt mindre makte å berge andre båter.
Men den 20de Mai 1894 brøt det ut en orkan aktig storm nordpå. Det kom telegram fra Hamningberg til havnefogden i Vardø om hjelp. Han gikk ned på havnen og snakket med et par dampskip, men bare et ville gå ut. Havnefogden gikk for ordens skyld bort til RS COLIN ARCHER som da var stasjonert i Vardø og viste telegrammet. Han trodde ikke redningsskøyten kunne utrette noe i dette været, men RS 1 COLIN ARCHER heiste straks seil og gikk ut . Dampskipet som dro ut måtte snart gjøre vendereis uten å ha utrettet noe . Men RS COLIN ARCHER berget to vendinger gjennom natten 36 mennesker inn til Vardø. Les mer om redningsaksjonen i Hamningberg her.
Man fikk nå øynene opp for hva redningsskøytene kunne utrette. Rundt om i landet begynte man nå å samle inn penger til bygning av
redningsskøyter, kretser og
kvinneforeninger ble opprettet over hele landet for å støtte NSSR.
Redningsselskapets økonomi avhang helt av private bidrag, statsbidraget var
lite og dekket ikke stort mer enn forrige års underskudd. Målet var å
bygge minst 1 skøyte hvert år.
Disse ble også bygget redningsskøyter på flere båtbyggerier, de fleste etter
Colin Archers tegning. Det ble bygget 36 seilende redningsskøyter, de fleste etter
Colin Archers tegning. Archer bygget 14 på sitt verft på Tolderodden i Larvik, Risør-distriket bygget 13 stk fordelt på 4 båtbyggerier, 4 ble bygget i Porsgrunn, 3 i Bergen og 2 i Oslo.
Finansiering av STAVANGER.
I
1898 var økonomien for dårlig til at man kunne tillate noen nybygging.
I 1899 kom det et stort bidrag fra en basar komite i Trondheim som gikk
bygging av RS 13 TRONDHEIM. I 1900 ble ingen skøyte bygget.
Da det så ut til at det ikke skulle bli råd til noen
nybygging i 1901
heller, ville ledelsen i redningsselskapet prøve å
få § 9 forandret. I denne
vedtekten sto det at NSSR til enhver tid skulle ha verdipapirer for
minst
50.000 kr, og dette skulle være urørlig. Rentene skulle
brukes til driften av selsskapet. Nå mente man imidlertid at
disse rentene var så
små i forhold til budsjettet at de 50.000 kr, kunne sees som
død kapital. Det
ble derfor foreslått at fondet skulle halveres og gå over
til et reservefond
som skulle brukes til midlertidige vanskeligheter. De 25000 Kr som da
ble
frigjort, skulle brukes til drift og nybygging i 1901. Dette skapte
lange
diskusjoner i redningsselskapet men ble til slutt vedtatt.
Dette satte NSSR i stand til å avsette 19.000 kr til nybygging av 2 skøyter. I tillegg kom 2.000 kr som var en gave fra Hr grosserer Gunnar E . Næss, Antwerpen. Colin Archer fikk i oppdrag å bygge disse. Den første av disse fikk navnet "Stavanger" og var ferdig 23dje Mars 1901.
Hvorfor fikk "Stavanger" dette navnet.
Redningsskøytene ble som regel oppkalt etter noen som hadde gjort noe
spesielt for redningssaken. (f.eks.:Colin
Archer, Oscar Tybring) eller byer eller personer som hadde gitt penger til
nybygging (for eksempel; Bergen, Christiania, Trondhjem).
Vi vet pr i dag ikke om dette tilfellet for RS 14 "Stavanger". Som
nevnt ble byggingen igangsatt på bakgrunn av finansiering fra reservefondet.
Det har vært sagt at det ble samlet inn penger i Stavanger by i 1901 men dette
har vi ikke fått bekreftet ennå.
Byens skipsredere hadde utmerket seg ved solid støtte til Redningsselskapet. De fikk også igjennom at alle rederne i Norge skulle støtte selskapet med en fast sum etter hvor mye tonnasje de hadde. Siden de fleste andre større byer hadde fått redningsskøyter oppkalt etter seg, var det ikke urimelig at en redningsskøyte nå måtte bli hetende "Stavanger".
Har noen avisutklipp om dette?
"Stavangers" kostnad.
Fullt utrustet kostet Stavanger Kr 10.363,78.
I dag kan dette synes veldig billig. Sammenligner vi imidlertid med
lønn til en
båtbygger i 1901, vil vi se at "Stavanger" kostet ca. 23
årslønninger
pluss moms. I dag vil vi også måtte legge til for motor,
elektrisk
, elektronikk og annet utstyr.
Tegningen til RS 1 "Colin Archer" er en hardværs/slepe-utgave av losbåtene han bygde. RS har høyere fribord, har mer kjøl/ballast-vekt men er litt slankere. Båten er derfor en del tyngre i forhold til bredden hvilket gir båten bedre framdrift og manøvrering i hardt vær.
Manøvreringsevne og slepekapasitet var meget viktige faktorer. Slepeevne bestemmes mest av stabilitet men krever også et stort lateralplan så det ikke blir for mye avdrift. For lite stabilitet var nok hovedgrunnen til "Liv" ikke ble fortrukket som redningsskøyte. "Liv" seiler ellers raskere enn de andre redningsskøytene, særlig i tung motsjø.
Det viste seg at redningsskøyta trengte mer ballast for å fungere best mulig. Båten ble i det hele tyngre enn beregnet. Men med god fribordhøyde, kunne konstruksjonen likevel ikke blitt bedre.
RS 1 "Colin Archers" hoveddimensjoner:
Lengde over dekk: 13,95 m (45,8’) (målt utvendig stevner).
L. i vannlinjen: 12,50 m.
Bredde: 4,65 m.
Dypgående: 2,30m.
Jernkjøl: 5,5 tonn.
Ballast 6 tonn.
Deplasement: 29 tonn.
Seilareal: 105 kvm (inklusive toppseil)
Colin Archer mente at enmasteren seiler fortere enn tomasteren. Men i hardt vær er det lettere å ta ned mesan og klyver enn å reve et stort storseil og bytte til mindre klyver. Dessuten får man seilarealet samlet over båtens midtparti og det gjør det lettere å håndtere seilene. Mesanen viste seg også nyttig under sleping, da båten da blir avfeldig og det blir meget vanskeligere å komme rundt i bauten.
Fra nr 12, RS "Svolvær" lagde Colin
Archer en ny tegning. Hoveddimensjonene var nesten de samme, men stevnene ble
gjort litt mer hellende så den ble litt mer underskåren
(og litt lengre over dekk). Dette gjorde båtene litt mer manøvrerbare med
kortere svingradius. Båten har noe større deplasement og har litt fyldigere
akterskip. I redningsselskapets årlige rapport , står
det at forandringene har vist seg meget tilfredsstillende og må sees som en
forbedring.
Sammenlignet under seiling i dag, viser ingen klare skiller i egenskaper i
hurtighet. Kanskje er "Colin" litt raskere i lett vær.
”Stavanger” er bygget etter ”Svolvær” linjetegningen av 1897 men med noen justeringer man kan se inntegnet. ”Stavanger” ble litt dypere akter og fikk noe lengre og større jernkjøl. Det kan sees flere jernkjøler inntegnet på linjetegningen. Det ble gjort en rentegning (”tracing” - kopi) av linjetegningen som er datert 1901 og den stemmer med ”Stavanger”.
Merk at på alle RS tegningene er det tegnet inn flytevannlinje høyere enn kvl. Dette er også tilfelle på mange andre av CAs tegninger.
Innredningen til ”Stavanger” ble
forandret radikalt i forhold til de tidligere skøyter:
Både ”Svolvær” og ”Colin Archer” typene hadde 6 loskøyer
og smale sittebenker. ”Stavanger” fikk 4 loskøyer og
alle benkene ble gjort 60 cm brede så det ble da i praksis 8 soveplasser. Det
ble da også mer skapplass og bedre plass til matlaging i byssa.
Det bemerkes at ”Stavangers” innredningstregning er brukt som illustrasjon i flere publikasjoner på innredningen av RS 1 men RS 1 var innredet etter en helt annen tegning.
”Stavanger” ble innredet etter den nye tegningen datert 1901 og stemmer helt med denne tegningen med unntak av nedgangsluke og bjelkeplassering akter som stemmer med ”Svolværs” innredningstegning. Det er sannsynlig at tegningen ble laget nærmest parallelt med byggingen.
RS 14 "Stavangers" hoveddimensjoner:
Lengde over dekk: 14,35 m (47,1’) (målt utvendig stevner).
L. i vannlinjen: 12,50 m.
Bredde: 4,65 m.
Dypgående: 2,35m.
Jernkjøl: 6,5 tonn.
Ballast: 6 tonn.
Deplasement 31 tonn.
Seilareal 110 kvm (inklusive toppseil)
"Stavanger" fikk også større jernkjøl og var den første skøyte som fikk selvlensende cockpit. Bølgedemperolje-tanken ble plassert i byssa over vedkomfyren istedenfor i forpiggen som tidligere.
Dette er beskrevet i "Jarlsberg og Laurviks
Amtstidende" fredag 22 Mars 1901. Dette ble
funnet for meg av James Ronald Archer ved Larvik Sjøfartsmuseum.
"Stavanger", den ved Archers værft sist
byggede redningsskøite, er nu fuldt
ferdig og vil i ettermiddag drage ud paa prøvetur. For at overvære denne og paa
redningsselskapets vegne ovetage den nye skøite ankom imiddags selskapets
sekretær, Dr. Ville. Skøiten vil i den første tid krydse i det herværende farvand
for så at drage nordover til Trondhjem, hvor dens station
vil blive.
Om bord på skøiten foretoges igaar en prøve av de vandtette skot. Vandet blev sluppet ind gjennom hul i skøitens side, hvorved den strax sank en 8 á 9 tommer, men viste seg fulstændig at flyde på den vandtætte garnering og skotter.
Skøitens indvendige indredning er omtrent som de tidligere skøiter. Dog har man i "Stavanger" indskrænket køipladsene , saa der kun er 4 indbygde køier, medens bænkene er saaledes indredet, at de ogsaa kan benyttes som soveplads. Derved har man oppnådd at faa mer plads.
Med oljebeholderen har man paa "Stavanger" gjort den forbendring, at beholderen med rørledning er anbragt lige ved siden af komfuren, hvorved opnaaes, at man altid vil have bølgedæmpende olje til disposition. Det har nemlig vist sig ved de andre, at oljen har frosset i beholderen.
Blant andre forbedringer ved denne skøite nævner vi en smule større tungere jernkjøl, en selvlensende styreluge samt bedre rum innvendig.
Skøiten skal, som før nevnt, føres av kaptein Jens Jensen.
Stavanger og de andre redningsskøytene ble bygget usedvanlig sterke. Spantene står med ca 60 cm avstand fra midt til midt, og dessuten er det eikeribber mellom hvert spant. Spantenes dim er ca 3,5" x 7". De er dessuten laget av grodd furu, dvs, at emnene er krumvokst slik at årringene følger krummingen i skroget. Det blir da lengre omskøter og mindre avved og spantet blir mye sterkere. Alle "knær" er også krumvokste. Dette blir sjelden gjort på båter lenger , fordi det tar for lang tid og blir for dyrt å lete etter krumvokste trær til spantene og rotkonstruksjoner til knær.
I bunnen av kjølen er det innfelt ca 6,5 tonn jern og innvendig ballast er ca 5 – 6 tonn . Dette gjør at båten er meget stiv og kan føre en del seil selv i storm. Det er nødvendig når den skal manøvrere og slepe båter.
Riggen er derfor tilsvarende kraftig.
"Stavangers" ytterhud er av 1,1/2 eik , og Stavanger skulle således være temmelig solid . Men for å være på den sikre siden , ble alle redningsskøyter laget synkefrie. På innsiden av spantene er det bordganger (garnering) som er drevet som ytterhuden. På Stavanger er garneringen av 2" furu. Denne er drevet vanntett mot dørken (2 ½") og endeskottene. Til slutt i byggebeskrivelsen står det derfor: Anm; Banjer, garnering og endeskotter danner således en indre båt, som vil holde båten flott i tilfelle der slåes hull i ytterhuden.
Dette var selvfølgelig en stor sikkerhet, men det gjorde også at utlufting mellom hud og garnering ble vanskelig, og det førte igjen lett til råttenskap. Colin Archer utstyrte Stavanger og de andre han bygget, med lufteluker i garneringen oppunder dekket. Dette skulle være nok til å holde råttenskap borte hvis man passet på å holde luftelukene åpne så mye som mulig. Dette ble ikke gjort på noen av skøytene de første årene hvilket snart medførte råteproblemer på mange av skøytene. Dette kommer jeg tilbake til senere.
"Stavanger" begynte sin kryssing i ytre Oslofjord. Det varte imidlertid bare en måned , og så ble den seilt til Trondheim hvor den ble lagt i opplag før den skulle ta stasjon i Titran utpå høsten som bestemt. "Stavanger" var den første skøyta som ble bygget etter den tragiske ulykkesnatten utenfor Titran i 1899. Da omkom over 100 fiskere på en natt under en overraskende storm. "Stavanger" fik derfor fast stasjon på Titran i hele sin tjeneste.
De første årene hadde Stavanger en kryssningstid på 9 mnd. Det var den lengste kryssningstid av skøytene og kom sikkert av det vanskelige farvannet og det stormende været som det er utenfor Trøndelag. Dessuten hadde Trøndelag bedt om 4 redningsskøyter mens de fikk bare to, og man prøvde å bøle på det med lengre kryssningstid for de skøyter som var stasjonert der . Senere når det ble flere skøyter , fikk Stavanger kortere kryssingstid .
I budsjettet for 1902 står det :
Til drift i 9 mnd , 1 "Christiania" ....2
"Stavanger" , Kr 4905,- . Titran 1/1-15/11 (med Veiholmen
fiskehav). Halten 15/-15/6 .
Titan 15/9-15/11. inden Distriktet 15/11 - 13/12
(efter Foretningsudvalgets bestemmelse under konference med Distriktet)
I budsjettet for 1933 står det i .
Til drift i 5 mnd : VIII "Stavanger" , Kr 6.000,-. Titran 14/11 -
20/1. Stoksund 21/1 - 10/2. Almennings været 11/2 - 28/2. Titran 1/3 - 12/4 .
Som vi ser hadde Stavanger for det meste stasjon i Titran. De andre stasjonene den inn tok var for å følge hoved fiskeriene slik at redningsskøyten kunne være til hjelp for flest mulige båter. Det er et meget vanskelig farvann mellom Titran og Halten ellers og langs denne kysten. Dessuten gikk det mange år før det fantes skikkelige draft over dette området.
Stavangers arbeid besto bl.a. i å slepe inn fiske båter under fralands-stormer. Disse ville ellers ha forsvunnet til havs og sannsynligvis aldri kommet tilbake. Fiskebåtene den gang var åpne båter med råseil. Når det blåste storm, ble disse lett fylt med vann eller kantret eller de drev hjelpeløse av gårde. Mange av båtene som er oppført som innslept, kan man nesten anse reddet i det de ikke ville ha klart seg særlig lenge uten redningsskøytens hjelp.
For en stor del ble også lege, syke og prest brakt frem når været var for hardt for andre båter. Det hendte også at Stavanger seilte med post og matforsyninger til småsteder som var blitt isolert av storm. I skøyteførernes rapporter er det nøkterne beskrivelser.
Kryssingen foregikk for det meste om vinteren. Om sommeren lå skøytene i opplag for reparasjon o.l., og været er som regel mye penere da. I rapporten står det aldri noe om hvilket umenneskelig slit mannskapene hadde i vinterstormer. Det står også i bøker om NSSR at man ikke regnet med at mannskapene kunne være særlig mange år i tjeneste, og ble derfor opprettet mange legater og fond til støtte for mannskapene når de gikk ut av tjenesten.
Videre gir jeg nå et par utdrag av Stavangers rapporter;
"Den
7de Mars 06 var det Uveir, S.W. med regn, Landligge. Kl. 6 om
ettermiddagen kom
der folk om bord i RS og anmodet om at krydse præsten og doktoren
til Svellingen; omtrent 18 kvartmil seilads. Først fik vi
doktoren om bord og gikk under seil, derpaa holdt vi opp til Haavig og
fik der præsten om bord. Vinden økede paa til orkanaktig
storm. RS krydsede
dog op fik ankeret i bunden kl
½ 11 om natten, men paa grund av stormen og sjøgangen
kunde ingen komme i land før kl 1 midnatt."
"Den 4de april 06 frisk
S.W., men svært hav utpaa sjøen; traf 2 skøiter og
1 baad som maatte vende; baaden
toges på slæb ind til Sletringen mens bølgedemperen
maatte
bruges hele tiden under slæbingen på grund av det
hav."
Her nevnes bølgedemperen. Det er olje som slippes ut på sjøen fra en tank i
byssa. Oljen gjør at bølgene ikke bryter og bølgene blir derved ikke så farlige
for båtene. Bølgedemperen ble mye brukt og var til uvurderlig hjelp.
"16 april 07. Vinden S.W. tilfriskende saa
baadene maatte seile tillands. Slæbte 2 baader op for kyafaldene og 2 baader derfra til Titran. Holdt udover
igjen, men ingen flere baader at se. Kommen i havn
fik vi imidlertid høre at en baad
med 4 mand ikke var indkommet,
hvorfor vi atter seiled du og fant baaden i Kya, tog den på slæb og krydset til Titran med
den."
Her ser vi den typiske setningen; "ingen flere baader
at se." Den gangen hadde båtene verken radio kommunikasjon, raketter
eller lyskastere. Man var derfor ofte nødt til å seile rundt og se etter båter
som kunne være i nød. Når det var sne og dårlig sikt,
var det meget vanskelig å oppdage båtene selv om de var ganske nær. Det hendte
derfor ofte at det kom telegram til skøyta mens den lå i havn eller at fiskere
eller at fiskere eller andre hadde observert båt i nød.
Et eksempel fra 1923:
"Den 8 februar under
sterk SO blev skøiten praiet av en storsildfisker, som hadde
maattet forlate en anden kutter med maskinskade, da den
hadde nok med at klare seg selv. 16 nautiske mil av land paatraf
skøiten motorkutter "heimen" av Stensund; motor og seil i
stykker og så godt som lens for
proviant, mens den stadig drev til havs. Skøiten slæbte
den i stormen ind til
Titran. Besætningen 7 mand
erklærer seg for reddet."
("Stavanger"s loggbøker er forsvunnet. Det er de fleste fra alle de andre skøytene også. Nå har det dukket opp en av "Stavanger"s loggbøker, fra 1901-1917. Den ble funnet på et naustloft. Vet noen om loggbøker til redningsskøytene?)
"Stavangers" utseende.
I 1924 fikk "Stavanger" fenderlisten rødmalt. Tidligere var denne
blankskrapt eller hvitmalt. Dette var ledd i en uniformering av
redningsskøytene så de lettere skulle skille seg ut fra andre skøyter.
Radio
I 1928 fikk "Stavanger" radiomottaker. Den kunne da ta imot
værvarsler og heiste stormsignaler for å varsle fiskerne i havnen slik at de
ikke dro ut når uvær eller storm var i anmarsj.
Som redningsskøyte utrettet "Stavanger" dette:
(Det må bemerkes at dette var kun med seil. )
Assisterte båter og skip: 3010.
Reddet fra den sikre død: 53 mann.
Det må tilføyes at mange flere hadde omkommet hadde de ikke fått
assistanse på et tidlig tidspunkt. I tillegg ble mange innslept under
vanlige forhold som ren service til slitne fiskere; RS hadde jo ikke
annet å gjøre siden de var med ut på fiskefeltet hver dag.
Skippere på "Stavanger"
1901- Jens Jensen
1902-06 Edw. Andresen
1907-12 Johan Andresen
1913-21 T. J. Wigdel
1921-25 Trygve Jacobsen
1925-30 John Bakken, Titran (matros 14-16, bestmann
16-18). Første fører av motorskøytene.
1930-38 John Andresen (matros 07-11, bestmann 11-12)
Bestmann
1911-12 John Andresen
1916-18 John Bakken, Titran
1919- ? Harald Baade
Ellingsen
1919-25 Lars Lauritsen
1927-29 Jentoft Kristiansen
Matroser
1900 - 05 Martin Brun Johansen Skavold, Tro i
Helgeland
1907-11 Johan Andresen
1912-14 Eilert Stordal
1914-16 John Bakken, Titran
(Har noen kjennskap til annet mannskap?)
Motor i redningsskøytene.
Det ble ikke installert motor i "Stavanger" som redningsskøyte.
Redningsskøytene hadde ingen problemer med å slepe inn 5-10 mindre fiskebåter
eller 3-5 motorkuttere, når det var frisk vind selvfølgelig. Det ble derfor ikke satt motor i
de gamle seilskøytene og "Stavanger" var derfor i original stand da
den gikk ut av tjeneste i 1938.
Som nevnt tidligere, kunne det lett oppstå råte p.g.a. garneringen hvis det ikke ble luftet nok med lukene i toppen av garneringen. (Garnering er 2" hud på innsiden av spantene). Luftelukene ble sannsynligvis holdt lukket hele seilsesongen, 9-6 mnd., for bedre å holde på varmen om bord. Man hørte derfor snart om råte i flere skøyter. NSSR ansatte derfor en inspektør som skulle besiktige båtene og sørge for at de ble skikkelig reparert og hva som kunne gjøres for at de skulle holde seg bedre.
Fra 1917 er hans rapporter med i selskapets årsrapporter. "Stavanger" var da i god stand. Bare årlige småreparasjoner og fornying av rigg og seil rapporteres.
Men i 1923 måtte en større reparasjon til: Flere
spanter på begge
sider agterover, nye eller delvis forstykket, ligeledes øverste
gang i huden og 2den og 3dje agter, samt en del nyt dekk, nye
kjølbolter. Sedvanlig sommerpuds
udført. Reparasjonen som var gjennomgripende, blev udmerket godt
og billig utført, og skøiten,
som ble inspisert og prøvet under all slags veir om
høsten, viser seg at være et utmerket fartøi.
På 20-tallet ble også ca. 1/3 av dekket skiftet.
Men at "Stavanger" nå følte alderen, viser senere rapporter. Dårlig forbindelse mellom skrog og dekk er et vanlig problem og medfører lekkasjer rundt dollbordet. Dette var begynt å bli et problem på "Stavanger". Derfor ble forskipet forsterket med en del jernknær mellom dekksbjelker og spant.
Inspektøren hadde under sine inspeksjoner av skøytene forklart hvor viktig det var med skikkelig utlufting. Ikke bare av og til, men helst hver dag. Dette ga etterhvert resultater. Mannskapene begynte å pleie båtene bedre og det ble innsatt lufteluker i dører og skott.
I inspeksjonsrapporten fra 1929 står det:
Skøitene er i den senere tid
ikke til å
kjenne igjen efter at der er gjennemført ventilasjon
på alle. De er herved blitt tørrere og behageligere
å oppholde seg på, ligesom der ikke er noen tvil om at de
vil vare lengre.
Denne ventilasjon skulde nu være gjennomført overalt,
så man ved å ta ut alle propper og sette opp alle luker,
dører m.v. kan få luftet i hvert eneste spanterom og hvert
eneste
krumholdt fra for til agter. De fleste førere er også
interessert i å få gjort dette.
De siste årene var det ikke nødvendig med annet enn vanlig vedlikehold og litt småreparasjoner. I rapportene står det jevnlig: "Stavanger" er tross sin alder, en ganske bra skøite.
Men på 30-tallet gjorde motoren sitt inntog. Det ble bygget nye og større motorskøyter og de nyeste seilskøytene fikk innsatt motor. Disse var også bygget med tykkere akterstevn med tanke på motor. I 1938 var det bygget 10 motorskøyter og 6 av seilskøytene hadde fått motor. Fiskerflåten var også nå sterkt motorisert. Seilskøytenes tid var forbi. Ca. 7 seilskøyter ble beholdt i reserve, men solgt fortløpende før, under og etter krigen. "Stavanger" ble lagt ut for salg november 1938 for kr. 8.000,-.
Min far fikk tilslag på kjøp av "Stavanger" i mars 1939 på et bud
på 6.300,- kr. I brevet fra NSSR står det bl.a.:
Vi takker så meget for denne
handel, og ønsker Dem lykke til med skøiten, som er en
god seiler, sandsynligvis
den beste som Colin Archer noen gang har bygget for oss. Vi håper
De blir fornøiet med fartøiet.
"Stavanger" ble hentet i Kristiansund. På veien kom de over en annen redningsskøyte som var til salgs, RS 20 "Bergen II". Mannskapet, Olrich, fant ut at han også ville ha en skøyte og de kom derfor Oslo med to skøyter. Så kom krigen. Det begynte å brenne under beina på Olrich så han måtte rømme landet. Han seilte av gårde i skøyta, men ble oppdaget av Tyskerne. Han praiet dem og sa han var ute av kurs og om de kunne vise ham veien til land. Han ble ikke avslørt og kom seg til England på annet vis, men skøyta ble beslaglagt. For at "Stavanger" ikke skulle bli tatt av Tyskerene ble hun solgt (pro forma) til en svenske. Tyskerene var forsiktige med svensk eiendom, forståelig nok. På slutten av krigen ville Jul. legge båten litt mer anonymt enn i Paddehavet, så han ankret opp "Stavanger" i koksabukten. Der hadde Lillerut bygd hus i 1937 og var båtløs fordi tyskerne hadde tatt hennes spissgatter "Mulius". Lillerut mønstret først på som mannskap. Jul var gift, men hun var alvorlig syk og på pleiehjem.
Etter krigen kjøpte Jul. RS 15 "Langesund II" for Olrich siden tyskerne hadde tatt hans båt "Bergen" og ødelagt den. Lillerut seilte mest som skipper på "Langesund". Hun var vant til å føre egen skute. Sommeren 45 seilte "Stavanger" og "Langesund" i følge, det var moro å kappseile. De seilte bl.a. til Skagen for å proviantere. Olrich solgte snart "Langesund" pga annen prioritering.
1939 - Kjøpt av Jul. Nielsen og seilt fra Kristiansund til Oslo. RS
"Bergen" ble kjøpt av Jul's mannskap Olrich på veien så de kom til Oslo med 2 skøyter.
1940 - 45 Som lystbåt i Oslofjorden.
1945 - Noen Skagenturer for proviantering. Seilte
sammen med RS 15 "Langesund II" eid av Olrich
med Lillerut som skipper.
1946 - motor (14-18 hk FM bensin) og wc settes inn.
1947 - Blythe - Kristiansand Race. 2 plass.
1948 - 2 mnds tur til Spanias nordkyst.
1949/50 - Madeira -New York -Bermuda - Tobago -Karibien
-Bahamas -Bermuda- Skotland - Norge
1952 – Tur til Finland og sommer OL
1953 - Jeg blir født.
1955 - Trans Atlantic Race, Newport, USA - Marstrand. Gikk som dekkslast over.
1958 - Middelhavet, Gibraltar. Min far forliser med en engelsk kutter og
omkommer.
1959 - Egil Rud m.fl. seiler båten hjem for oss. Vi bor om bord til julen 1960.
1960 - 1970 - Ferieseiling på Sørlandet, Danmark og Sverige.
1970 - Omfattende skrogreparasjon, fribord, spanter, rekke m.m. 3000 betalte
timer hos Gregersen i Risør.
1971 - 1975 - Ferieseiling på Sørlandet, Danmark og Sverige.
1975 - Ny motor 30 hk Sabb diesel. Over Nordsjøen til England, Southampton.
Innom Amsterdam og Frankrike. Jeg studerer i England og bor i båten.
1976 - Jeg studerer i England og bor i båten. Retur til Norge i
Påsken. Træskibstreff i Ålborg. Slår meg ned
på Lyngør for
vinteren.
1977 Bor i på Lyngør, mannskap på reketråler. ”Flytter” til Oslo på høsten.
Turer til Danmark og Sverige.
1978 – Turer til Danmark og Sverige. Gøteborg til Oslo
under tallships. Flytter til Risør høsten 1978.
1979 - Etablerer Risør Trebåtbyggeri. Kun helgeturer og Danmarkstur.
1980 - Sail Amsterdam
1981 - Tur til Titran og omegn, "Stavangers" redningsskøyte
distrikt.
1982 – Bornholm & Christiansø.
1983 – Travemünde tallships, Bornholm, Christiansø,
Gotland, Gøta kanal.
1984 - Syd-Danske farvann
1985 - Syd-Danske farvann
1986 - Omfattende utrusting til ny langtur, bl.a. skiftes originalmasten ut.
1987/88 - Karibien, melkeruta : )
1989 – Kort sommer tur. Åsmund blir født.
1990 - Første Nordiske Seilas. Risør - Sæby - Lysekil
1991 - Ny motor - 85 hk SabbF - seilrett propell
1992 – Jonas blir født. Nordisk Seilas i Aalborg uten barn.
1993 - Kystens Landsstevne i Horten
1994-97 - Små ferieturer med ungene på Sørlandet.
1997 - Solgt til Redningsselskapet i september.
1998 - Seilt til Oslo og deretter Horten, ”Stavangers” siste seilas.
I tillegg har det selvfølgelig vært mange turer på Sørlandet, til
Syd-Danmark og til Sverige.
Har også deltatt i de fleste Færder- og Hollenderseilaser frem til ca. 1983.
Deretter har det mest blitt seiling med båter jeg har tegnet, bygget eller
rigget på Risør Trebåtbyggeri.
Som dere ser var fattern og muttern
tidlig ute med langturseiling.
Jul. hadde tidligere en 80 kvm spissgatter og en 90 kvm spissgatter, begge kalt
"Hipp" henholdsvis I & II. Med dem krysset han Nordsjøen på
30-tallet, hvilket ikke var så vanlig den gangen. Navigasjonshjelpemidlene var
ikke så avanserte da, så slike havkryssinger var ikke vanlig.
Lillerut bestilte en spissgatter på 25 fot hos Sigurd
Herbern i 1936, så i 1937 var hun skipper på egen skute, 23 år gammel. Hun
hadde spart siden barneskolen til båt og det ga resultater.
Regattaen i 1947 fra Blythe, Skottland til Kristiansand ble en frisk seilas. I havn før start ble "Stavanger" ledd av. Hvorfor seile regatta med en bondegård? Ved start ble "Stavanger" også raskt akterutseilt. Værmeldingen holdt imidlertid ord, og det ble snart kuling, en sterk en. De andre båtene måte reve, mens "Stavanger" sto på med full duk. "Stavanger" var først inn til kysten, men ble forbiseilt av en annen krysserskøyte, "Dunpelder", inn Kristiansandsfjorden. Siste båt inne hadde ligget så lenge på været at alle andre var seilt videre da den ankom. De trodde de vant, stakkars!
Spaniaturen i 1948 var en opplevelse, se artikkel i Seilas i ca. 49/50. Været var tøft, tiden knapp for distansen og Europa ikke helt restituert etter krigen. På hjemveien traff de "Escape" i Amsterdam, en 44' Colin Archer bygget i Risør. Om bord var legendariske Jonny & Peggy Johnsen som siden har bodd om bord i Hamble River ved Jolly Sailor. De bodde om bord til sin død begge to, Peggy alene de siste 10 årene.
I 1949 ble kursen satt til sydligere farvann, Karibien, (se artikkel serie i
Seilas i
1951). Da det ikke var mulig å veksle til seg dollar ennå
måtte man skaffe seg
valuta utenlands. Fattern var tannlege og hadde fått
et 3 måneders vikariat som norsk sjømannstannlege i New
York, muttern mønstret på som assistent. Turen gikk derfor
raskt
sydover og kursen til til New York ble satt fra
Madeira 7. juli. Mye vindstille nord for passaten gjorde at turen gikk
tregt,
13. August, dagen før jobbstart, var de imidlertid fremme.
Etter vikariatet seilte de til Bermuda. På den turen fikk de en skikkelig orkan
og mange forliste. "Stavanger" lakk også en del, men kom ellers
helskinnet fram. Deretter fulgte en herlig tid i Karibien.
Det var ikke trangt om plassen der den gangen, da ønsket man flere
seilerfrender.
I 1955 ville fattern delta i Trans Atlantic Race. For å rekke start, måtte "Stavanger" komme seg over som dekkslast på en damper og tas ut av Koksabukten ved hjelp av en isbryter ved påsketider. Seilasen ble imidlertid preget av lite vind og "Stavanger" kom i mål 2 uker etter første båt. Da Shetlands-Larsen var en del av mannskapet, var det "Stavanger" som fikk publisiteten. "Stavanger" var også første norske båt som deltok i denne seilasen. Erling Tambs skulle være med i den første Trans Atlantic seilasen i 1936 med RS "Sandefjord" (nå Gunn von Trepkas båt), men de tok forlengs salto i Atlanteren i et forsøk på å finne ut hvor mye båten tålte. De mistet en mann, en del av riggen og kom derfor for sent til start. Les mer i boka til Erling Tambs, "Hard Seilas". Senere fikk Erling Brunborg kjøpt skøyta i USA og seilte henne hjem. En utrolig bragd i skøytas tilstand!
I 1958 gikk turen til Middelhavet. Dette egentlig begynnelsen til en
jordomseiling. Kart for fjernere farvann var om bord. Men som dere
ser i
kortversjonen over, forliste min far med en engelsk kutter. Den var eid
av et ektepar som vi møtte inne i Middelhavet. Begge
båtene var litt
underbemannet, så det ble til at de la igjen
kutteren, omtrent
ved Alicante, og ble med oss til Gibraltar. Så dro eieren og
fattern tilbake for å hente kutteren. På veien kom de ut i
en overhendig storm, båten gikk lekk så de prøvde
å seile båten på land. Eieren
klarte seg mirakuløst, klarte å svømme ganske
nær land og ble observert fra
land og reddet. Men fattern ble aldri funnet. Dette
var selvfølgelig veldig hardt for muttern. Som
5-åring var jeg for liten til å forstå realiteten med
død. Jeg trøstet muttern: De finner ham nok og puster
luft i ham igjen!
For en tid siden fant jeg dagboken hennes. Det er detaljert beskrevet hvordan
hun kjempet med Stavanger i havna i Gibraltar i den sammen stormen. Jeg husker
mest alle bildekkene vi ungene ble sendt for hente, så
de kunne brukes som fendere. Fenderne og bildekkene ble malt i stykker av
”Stavanger” som ble kastet mot kaia, så det gikk mange dekk. I dagboken håper
hun Jul klarer seg i stormen. To dager etter kommer budskapet, og det blir ikke
skrevet mer i dagboken på flere måneder…………..
På 60 tallet seilte vi på Sørlandet og Danmark/Sverige med mutters søster og
mann og andre venner som mannskap. Som liten satte jeg stor pris på å treffe
andre båter med unger. Men det var ikke mange båter den gangen, og ennå færre
skøyter. Vi kjente de fløeste båtene om vi så dem i
horisonten. En båt vi traff mye, var fatterns kamerat
Einar Salvesen, med ex losskøyta”Cara” (nå ”Frithjof
II” i Larvik).
Etter hvert som jeg ble større seilte vi en del med bare mutter, meg og en
kamerat som mannskap.
Restaurering: På slutten av 60-tallet begynte ”Stavanger” å føle alderen og reparasjoner måtte til. For å finansiere det solgte vi huset på Langodden men beholdt annekset som mutteren hadde bygget i 1960.
Etter den store restaureringen 1970-1973, seilte vi mest på Sørlandet, Sverige og Danmark, men i 1975 seilte vi til England da jeg hadde begynt studier i Southampton året før, på ”Yacht and Boat Design”. Med tanke på tidevann og sterke strømmer skiftet vi ut den gamle bensinmotoren med en 30 hk Sabb. Den var dobbelt så sterk som den gamle, men fortsatt en liten motor. Vi hadde storm i Nordsjøen, men ellers fin tur. I England var det fint å bo ombord, mye bedre enn hybelen jeg hadde det første året. Muttern var med. Hun bodde ombord, besøkte gamle venner og fikk nye i Hamble River.
I 1981 (”Stavanger 80 år!) seilte vi til Titran. Som dere har lest over, var Titran ”Stavangers” hovedstasjon som RS. Vi var også i Trondhjem og rundt i distriktet på mange av stedene ”Stavanger” var stasjonert. Vi traff to av skøytas opprinnelig mannskap, Lars Lauritsen og Ivar Inderhaug.
I 1987 seilte vi til Karibien. Min samboer Grete Kjærgaard var med på hele turen mens resten av mannskapet byttet på. Det var hyggelig å følge i mutterns og fatterns fotspor. Vii brukte de samme kartene som de brukte i 1949 og den samme sekstanten; dette var før gps-ens tid! Flott tur!
Å bo ombord
Fra jeg seilte til England i 1975 til 1989, samt i 1991 til 1993 bodde jeg
i all hovedsak ombord hele året. Så hvis jeg tar med Middelhavsturen og tiden
mens det huset på stranden på Langodden ble bygget (i 1960), så har jeg bodd
nesten 20 år ombord.
I England fyrte vi, -selvfølgelig- med kull. Ovnen vi hadde ombord da var en
vanlig hus- koksovn av de små. Kullfyring var veldig greit, det brenner lenge,
hele natten, og kan reguleres til lav varme. Med vedfyring blir ovnen veldig
varm og brenner fort ut. Det er greit nok om sommeren, men håpløst for
rundfyring om vinteren hvor man også må på jobb eller skole mesteparten av
dagen. Kull er ikke lett å få i Norge, så den første vinteren i Lyngør monterte
jeg oljeovn i tillegg til vedovnen. Etter hvert
monterte jeg sentralvarme på oljeovnen, dvs
radiatorer i form av kobberrør ble strukket under køyene så det ble varmt og
tørt i køyer og stuerom. Om vinteren fyrte jeg opp
vedovnen etter arbeidstid så det ble skikkelig varmt uten å bruke for mye olje.
Ikke noe problem å få hele 25 grader under dekk selv om det var minus
15-20 ute. Det ble meget behagelig å bo om bord, tørt og fint.
Å selge ”Stavanger” til
Redningsselskapets museum i Horten
Mange spør hvordan det har vært å kvitte seg med ”Stavanger”.
Det var en lang prosess som gikk over 2 år. Jeg nevnte det ikke for muttern før helt til slutt.
Redningsselskapets museum i Horten ved Nils Christian Bang (RS Storebrands
eier) spurte meg første gang i 1995 om jeg kunne tenke meg å selge ”Stavanger”
til dem. De hadde en bygning på hånden og planene med en annen RS- skøyte lot
seg ikke realisere. Min første tanke var at dette var helt utenkelig. Jeg kunne
ikke kvitte meg med ”Stavanger”, men sa jeg skulle ha det i mente hvis dette
mot formodning skulle skje.
Nils Christian tok hyggelig kontakt flere ganger de neste to
årene og tanken
begynte å modnes litt hos meg. Jeg kikket litt etter andre
båter, men det var
lite som kunne erstatte ”Stavanger”. Men det var et veldig
stort ansvar å seile
rundt med en så historisk viktig båt. Det følte vi
mye da vi var i Karibien og vi var ekstra forsiktige der. Store
restaureringer ville dukke opp igjen en dag, og kanskje kunne det
være greit
med en mindre skøyte som var lettere å håndtere for
to, og til og med alene
innimellom. Men å gå ned i båtstørrelse er
ikke lett, og dessuten var jo å
håndtere ”Stavanger” som å sykle for meg: ikke
noe vanskelig det, selv for bare
to, og trygt. Hvilken båt ville kunne erstatte gleden med
”Stavanger”? Og alt
"Stavanger" betydde med sin arbeidsinnsats og historie!
Men så sank ”Christiania” høsten 1997 etter at en stor bølge hadde slått den
lekk utenfor Mandal. Da visste jeg hva Nils Christian og museumsfolkene tenkte.
Jeg seilte en 49’ skøyte Mendrugo, (min konstruksjon
som vi bygget i 1995) i Sverige/Danmark akkurat da. Senere på høsten besøkte
jeg muttern og fortalte om hva museet hadde ønsket i
flere år og hva mine tanker var nå etter ”Christiania”s
forlis.
Hun tygde litt på det og sa at hvis jeg kunne tenke meg det, så ville det være
fint å få båten bevart for alltid.
Hun ønsket at også vår del av ”Stavangers” skulle presenteres på museet.
Fattern var sentral og kjent i seilermiljøet.
Han var blant annet med på å stifte Havseilerklubben og var, som tidligere
nevnt, tidlig ute med langturseiling.
Muttern ble en levende legende som beholdt
”Stavanger” etter at fattern forliste og håndterte
henne bedre enn de fleste menn. Hun seilte også skipper på ”Stavangers”
søsterbåt, RS 15 ”Langesund II” for Juls kamerat når begge båtene seilte i
følge i Oslofjorden og til Skagen. Begge båtene var da uten motor!
Det kunne også bli hyggelig å få vår historie på museum og samtidig slippe
å se noen andre seile rundt i vår båt, dersom jeg måtte/ville selge noen gang.
Så da ble det slik.
"Stavanger" ble solgt med
formål å bli museumsbåt på land under tak. Hun skulle ikke seile lenger, dette
for å minske risiko for forlis og råte.
Dette er nedfelt i tinglyst kjøpekontrakt.
Kjøperen var som nevnt Redningsselskapets Museum i Horten. Dette var en
stiftelse separat fra redningsselskapet/NSSR, men var stiftet i samarbeid med
selskapet og var støttet av det.
Året etter handelen ble avtalt, i 1998, seilte jeg "Stavanger"
til Muttern og la båten i vår bøye på
Langodden på Snarøya i
Oslofjorden. Vi hadde der et skøytetreff og feiret mutterns
85 årsdag og hun var om bord for siste gang. Vi var også
så heldige at mutterns spissgatter, ”Mulius”
(nå ”Vagus”), som hun fikk bygget hos Sigurd Herbern
i 1936, var gjenfunnet og eieren lot oss ha den sammen med
”Stavanger” disse
ukene. Mutterns to viktigste båter var samlet for
første gang.
Etter noen uker i bøya, tok jeg med mine to sønner, Åsmund Jul Kjærgaard (9år)
og Jonas Jul Kjærgaard (6år) og min eks Grete Kjærgaard, og la ut på
"Stavangers" siste seilas.
Det ble en fin høsttur, fulgt av ”Jomfruen”/Knut Nordstaa, med stopp i Nærsnes,
hvor "Stavanger" hadde blitt slippsatt
hvert år i minst 30 år. Neste dag seilte vi så til Horten.
Jeg kan ikke legge skjul på at det var vemodig å seile inn til magasinet på
Karl Johans Vern i Horten hvor hun nå skulle stå i all framtid.
Vi gikk fra borde for siste gang. Det ble tatt bilder og tårer ble felt.
”Stavanger” på museum skulle bli en lang ferd.
Kontrakten med Redningsselskapets Museum var ikke skrevet før overlevering, men
Nils Christian Bang og jeg hadde en gentleman`s agreement om betingelser og detaljer. Så viste det seg at
styret i museet hadde mange andre meninger, men Nils Christian loset det hele i
vel havn.
Men da betalingen skulle skje, dukket det opp nye problemer. NSSR hadde
garantert for kjøpesummen da vi inngikk den muntlige avtalen året før, men nå
hadde det kommet ny generalsekretær og styre i NSSR som omgjorde det vedtaket.
Skulle de betale noe, skulle de står som eiere og styre museumsprosessen med
"Stavanger". Det ble etter hvert enighet om dette, med den forandring
at hele landet skulle gis anledning til å få båten, avhengig av hvem som hadde
det beste tilbudet lokalitetsmessig og økonomisk.
Mens denne prosessen ble jobbet med, lå "Stavanger" i Horten og gikk
for lut og kaldt vann. Året etter jeg hentet Stavanger til Risør igjen, så
siste seilas var likevel ikke gjort!
Museumsprosessen gikk videre og Stokmarknes ble valgt hvor det skulle bygges et
tilbygg til Hurtigrutemuseet.
I mellomtiden ble Johan Pettersen, sønn av Carl Emil Pettersen (kjent for bl.a.
jordomseilingen med Losskøyta ”Rundø”), ansatt i
NSSR. I påvente av at museet skulle bli ferdig, ble det nå besluttet å starte
jobben med å tilbakeføre "Stavanger" som seilende RS uten motor.
"Stavanger" ble tatt inn til Moen til båtbyggerne Klaus og Petter Raahauge og tatt opp på slippen der, i hus.
Motoren, det elektriske, oljeovnen etc ble tatt
ut. Innredning som var fjernet for motoren ble tilbakeført. Cockpiten ble
forlenget et bjelkerom fram som originalt og slepepullerne
satt ned igjen siden tankene nå var fjernet. Det var rester i dekket og bjelker
som viste nøyaktig hvordan dette hadde vært så det kunne bygges opp helt som
originalt.
Hyggelig at Riksantikvaren skriver:
«(…) I løpet av de 61 årene som
fritidsfartøy, gjennomgikk den bare bagatellmessige endringer, sammenlignet med
hva de andre skøytene var utsatt for. Fartøyet er følgelig i alt vesentlig slik
det var da det forlot Colin Archers verft i 1901. Særlig er dette spesielt hva
innredningen angår.(…)».
Så ble det malt under dekk i originale farger, eike-ådring
i salong og grønt i byssa. Det ble lagt stort arbeid ned i
å dokumentere alle malinglagene. Det ble valgt å male
versjonen fra de siste
årene som RS.
Selv om det ikke var omfattende skroglige
restaureringer, kostet NSSR mye på ”Stavanger” for å få henne i denne autentiske
tilstanden.
”Stavangers” på vandring mellom museer.
I august 2002 ble kursen så satt mot Kristiansund som første etappe til
Stokmarknes, i påvente av at museet der skulle stå ferdig om et år eller to. Nå
som båten ikke hadde motor ble det lagt stor vekt på riktige årer og båtshaker
etter gamle spesifikasjoner, og ikke minst et erfarent mannskap. Johan
Pettersen var skipper. Uten motor kunne seilasen ta tid og dette var også en PR
tur for NSSR så jeg hadde ikke tid og råd til mer ferie. Turen til Kristiansund
og Stokkmarknes skulle også være en dokumentasjon av
det å seile disse skøytene uten motor.
- Nå har de i Stokmarknes hurtigruta ”Finnmarken” på
land, så de hadde nok tatt seg vann over hodet med også å få ”Stavanger” i hus
der oppe. Stokmarknes måtte til slutt gi opp sine planer.
- Så kom Svolvær på banen med planer om nytt kulturhus som kunne romme
”Stavanger”. Men kulturhuset ville neppe tilfredsstille de museale kravene i
kontrakten og ekstra finansiering skulle vise seg vanskelig.
- Andenæs har også
vært inne i bildet, men finansiering er et tilbakevendende problem.
I mellomtiden ble ”Stavanger” liggende i Kristiansund og seilt noen uker
hver sommer på PR turer for NSSR og det ble tatt bilder og filmet for å
dokumentere seiling uten motor.
Til Sjøfartsmuseet på Bygdøy
I ca 2007 hadde Sjøfartsmuseet på Bygdøy
fått
frigjort noen lokaler som hadde vært utleid, så de så
nå muligheten for flytte
noe av samlingen ut av ”Båthallen” og sette
”Stavanger” inn der. Det skulle bli gravet en
”dokk” slik at det ble høyde nok for masten
og gulvet i vannlinjehøyde, slik at man kunne se
båten som fra en
annen båt på havet. Dermed begynte nok en siste seilas
for ”Stavanger”, våren 2009. For å dekke litt av Nord- Norge ble hun seilt til
Lofoten som transportetappe og deretter sørover med mange stopp. Selv nøyde jeg
meg med å seile Risør-Stavern. Skulle gjerne seilt mer, men som vanlig, tid og
penger til å ta fri… Fra denne turen er det laget en dokumentarfilm av Edward Hambro som ble vist på
NRK på nyåret 2010.
Planene på Bygdøy viste seg å være
underkalkulert og lot seg ikke realisere og Sjøfartsmuseet
skrinla sine planer november 2014.
”Stavanger” til Risør
I 2015 fikk jeg båten tilbake og den ble satt på land i Risør hvor en
båtbu på Moen kunne frigjøres til museumsformål. Risør bygde 13
seilende redningsskøter, dvs like mange som Colin Archer og Risør bygde
de fleste av neste generasjom med motor. Så selv om STAVANGER ikke var
bygget i Risør, passet det bra med en redningsskøyte. Men så skifte den
tiltenkte båtbua eier med økt båtbyggerdrift der så da måtte det
bygges en nytt bygg til museumsformål.Ikke uventet var det ikke så lett å få finansiert.
I 2018 ble båten overdratt til Stiftelsen
Tollerodden i Larvik med plan om å etablere et Colin Archer-senter der
Archer hadde sitt båtbyggeri.
I 2019 ble båten fraktet til Tollerodden og satt i telt mens CA-senteret planlegges og bygges.
Les mer her og se www.tollerodden.no.
******************************************************’
”Stavanger”s historie som RS er basert på min gymnas
særoppgave i 1972.
Jeg fikk da tilgang til kildemateriale hos NSSR og fant også
mye på bibliotekene Deichmann og UB.
Først lagt på nettet 1998, sist oppdatert 2020
Hilsen
Jeppe
Jul Nielsen
Trebåtkonstruktør
http://jul-nielsen.no/
Trebåt: Konstruktør & Konsulent
Tyriveien 1 - 4956 Risør
Mob 9077 8929
Email: jeppejul(at)online.no
OBS! ”@” er
her erstattet med” (at)”så du må sette inn @
for at adressen skal virke.
(Dette er gjort da visstnok virus og
spam automatisk søker opp emailadresser på hjemmesider)